Широко обсуждаемый инцидент с самолетом компании Ryanair, посаженным в Минске по распоряжению белорусских властей для ареста следовавшего из Афин в Вильнюс блогера-диссидента, случился в столь подходящее время, что западным лидерам даже не пришлось специально созваниваться в поисках ответа: прямо на следующий день на заседании Европейского совета были приняты решения, которые в течение нескольких дней парализуют авиационную отрасль Белоруссии. Скажу прямо: мне искренне жаль как ни в чем не виновный персонал «Белавиа», так и тысячи пассажиров, запланировавших полеты через Минск, — однако европейцы сумели нанести действительно сильный удар, который лишит Белоруссию доходов как от ее государственной авиакомпании (которая в пандемию не прекращала работу и пыталась сыграть на более осторожной политике других перевозчиков), так и от «Белаэронавигации», которые в совокупности составляли до $60–70 млн ежегодно — через воздушное пространство республики пролегали маршруты практически всех грузовых рейсов с Ближнего Востока в Северную Америку, а также многих пассажирских трасс, связывавших Европу и Азию.
Но я сейчас не об этом.
Стоп, машина!
Сегодня, на мой взгляд, стоит задумываться не столько о Белоруссии, сколько о возможных последствиях развертывания данной ситуации для Российской Федерации. В данном случае проблема состоит не в том, что иностранным авиакомпаниям придется облетать Белоруссию так же, как российские давно уже облетают Украину, а в том, не распространится ли процесс на другие секторы транспортной сферы. Белоруссия часто изображается в прессе государством-нахлебником, годами жирующим на наших дотациях и кредитах, однако ее экономика не только тесно связана с российской, но и связывает экономики России и Европы. Не секрет, что практически 2/3 автомобильного грузопотока из ЕС в Россию (а по отдельным товарным группам показатель приближается к 100%) идет через Белоруссию — и этот вид транспорта представляется намного более выгодным и куда более гибким, чем, например, доставка европейских товаров морскими контейнерами до Петербурга и затем оттуда по железной дороге до Центральной России.
Так уж ли невозможно себе представить, что в Европе объявят non grata не только «Белавиа», но и белорусских автоперевозчиков? А если европейцы вообще запретят движение по своей территории фур, проследовавших через Белоруссию транзитом, как сделала это с самолетами любых стран, например, Литва?
А если дело дойдет до санкций против железнодорожного транспорта (что не так уж и невероятно, учитывая, что «Беларуская чыгунка» — вполне себе государственное предприятие, как и национальная авиакомпания). Экономические потери для нашего соседа могут быть очень значительными — на транспортный сектор завязано не менее 6% ВВП республики, — но и для российского потребителя усложнение (и удорожание) логистических цепочек, несомненно, окажется весьма чувствительным (о количестве потерянных рабочих мест я и не говорю).
Шаткий мост
Однако главная проблема даже не в этом. Россия на протяжении многих лет тщится изобразить из себя своего рода мост между Азией и Европой, по которому можно доставлять товары сухопутным путем из Китая (прежде всего западного) в страны Европейского союза. Мы знаем, что отдельные показательные выступления — скоростные прогоны поездов из Китая в Германию — уже организовывались; что Москва крайне ревниво относится к любым попыткам выстраивать альтернативные пути сообщения через Казахстан, Каспий и Закавказье; что крупнейшие национальные инфраструктурные мегапроекты — и идущая уже более 10 лет практически бесконечная модернизация Транссиба и БАМа, и недавно «высочайше одобренная» в президентском послании прокладка современной скоростной автомагистрали от Москвы через Казань до Екатеринбурга, и даже Центральная кольцевая автодорога — так или иначе ориентируются на идею этого огромного транзитного коридора.
Российские руководители неоднократно говорили, что он имеет очень важное преимущество по сравнению с южными вариантами «нового Шелкового пути»: единое таможенное пространство от Достыка до Бреста, позволяющее не проводить никакой дополнительной обработки грузов. Не раз и не два этот аргумент приводили и в качестве обоснования выгод от существования Евразийского союза, и, так или иначе, он выглядел основательным. Я замечу здесь, что разворачивать подобные поставки в сторону Санкт-Петербурга, Финского залива и сухопутных переходов в Финляндию и Прибалтику бессмысленно: океанские маршруты через Суэц в порты Северной Европы отлажены настолько, что никакие РЖД и отечественные автоперевозчики там рядом не стояли. Так что целью транзита были как раз рынки центральноевропейских стран и (частично) Германии.
Конечно, в это «планов громадье» всегда верилось с трудом: нигде в мире на больших расстояниях сухопутный транспорт не может конкурировать с морским, а темпы строительства и модернизации российской инфраструктуры приводили наших китайских друзей в уныние; однако так или иначе можно было хотя бы мечтать о новых свершениях — и важнейшая роль в таких мечтах отводилась Белоруссии, узкому окну в Европу, откуда брезжил огонек надежды — после обусловленного политическими разногласиями сокращения транзита через балтийские порты и полной блокировки автотранспортного сквозного грузового сообщения через Украину.
В новых условиях перспективы этого окна становятся в высшей степени неопределенными. Александр Лукашенко уже сделал многое для того, чтобы закрыть границы республики для собственных граждан (сейчас выезд из нее через наземные пограничные переходы запрещен, поезда ходят только в направлении Москвы, Петербурга и Калининграда, и то лишь с недавних пор, а с блокировкой авиасообщения республику настигнет транспортный коллапс), — и не исключено, что очередной его «фортель» способен привести к еще более радикальным мерам со стороны европейских «партнеров». Недавние события в Минске если и показали что-то совершенно явно, так это то, что белорусский диктатор ни на кого не собирается оглядываться и ничьи политические и экономические интересы не собирается принимать в расчет. И может оказаться, что не только «большая транзитная игра», но даже регулярное автомобильное и железнодорожное сообщение России с Европой может быть поставлено под удар.
Санкции Европейского союза против Белоруссии могут казаться не очень решительными, но они открывают новую главу в реализации политики ограничительных мер. Даже в наиболее напряженные моменты санкционной войны России с Западом Соединенные Штаты лишь намекали на ограничения полетов «Аэрофлота» в Америку (такая мера была предложена в решениях Конгресса о введении санкций по «делу Скрипалей» в 2018 г., но как часть их «второго пакета», который так и не был подписан президентом Дональдом Трампом), европейцы же, насколько мне известно, даже не задумывались о подобных мерах. (Кейс Украины, взаимно закрывшей авиасообщение с Россией, не в счет.)
Стремительная реакция Запада в случае с Белоруссией показывает, что инструментарий санкционной политики может быть быстро и радикально расширен — и это должно вызывать стремление не разглагольствовать о вероятных двойных стандартах Запада и мифической законности действий Минска, а думать, как не допустить превращения казавшихся совсем недавно экзотическими санкций в стандартный инструментарий ограничительных мер эпохи очередной холодной войны.
